Software ilegal en motores EA189

Es un tema bastante delicado, no obstante publico esta CURIOSIDAD, porque mi vida profesional ha estado dedicada totalmente al mundo del automóvil en una empresa multinacional. Terminada la carrera, Ingeniero Industrial (una vez finalicé mis estudios en la U.L.C.). 20 años dedicados a la fabricación de motores y 15 años en Dirección de Costes Industriales (Dirección Financiera). Además de tener mi coche AUDI entre los coches afectados y haber tenido contactos directos con la dirección AUDI ESPAÑA, para vías de solución en el próximo año 2016, los costes de la corrección de dicha anomalía correrán a cargo de VOLKSWAGUEN AG. Paso a tratar de daros una explicación,  para los que les afecte directa o indirectamente.

 Gráfico Concentraciones de gases de efecto invernadero de larga vida en los últimos 2000 años.

N2O (ÓXIDO NITROSO)

¿Qué es?

El óxido nitroso es un gas volátil, incoloro, con un olor dulce y ligeramente tóxico, que provoca alucinaciones y estado eufórico en la persona, por lo que ha sido comúnmente utilizado como droga en algunos casos.

Su estructura molecular es N₂O, y está formada por la unión de dos moléculas de nitrógeno y una de oxígeno. Químicamente es un gas estable, que no reacciona con otros elementos o compuestos.

Se genera convenientemente por la termólisis controlada del nitrato de amónico, según la reacción, NH₄NO₃ -> 2 H₂O + N₂O o por reacción de amoníaco (NH₃) con ácido nítrico (HNO₃).

Propiedades físicas del óxido nitroso.

• Fórmula química: N₂O
• Masa molecular: 44.013 g/mol.
• Temperatura de ebullición: -89.5º C
• Temperatura crítica: 36.4º C
• Presión crítica: 72.6 bar
• Densidad del gas (20º C, 1 bar): 1.843 g/ml.
• Densidad del líquido (p.e, 1 atm): 1.222 g/ml.
• Calor latente de vaporización: 89.9 cal/g.
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Fuentes de emisión y aplicaciones del óxido nitroso.

Como fuentes principales de emisión de óxido nitroso cabe destacar:

• Procesos llevados a cabo en agricultura intensiva.
• Quema de biomasa y combustibles fósiles.
• Uso de fertilizantes nitrogenados.
• Deforestación.

Otras fuentes de emisión se encuentran en procesos biológicos de suelos y océanos (ciclo del nitrógeno), en la desnitrificación del estiércol en los suelos, y en fenómenos tormentosos y emisiones volcánicas.

Efectos sobre la salud humana y el medio ambiente.

La única vía de administración del óxido nitroso es pulmonar, y por lo general, se inhala una mezcla de 65% de oxígeno y 35% de óxido nitroso, ya que la administración de la sustancia al 100% puede producir asfixia y consecuentemente la muerte.

Su mecanismo de acción consiste en llegar al cerebro a través de las vías respiratorias y disminuir la actividad normal de las neuronas. Dependiendo de su concentración y exposición, puede generar analgesia, excitación, anestesia quirúrgica (que se manifiesta por pérdida de la conciencia y amnesia) o depresión total del sistema respiratorio (que sin apoyo artificial, provoca un estado de coma y la muerte).

Con respecto a su incidencia sobre el medio ambiente, es un importante gas de efecto invernadero con una permanencia media de 100 años en la atmósfera. Actualmente se le atribuye el 5% del efecto invernadero artificial, además de atacar la capa de ozono, reduciéndolo a oxígeno molecular y liberando dos moléculas de monóxido de nitrógeno (NO).

1.- ¿Cuál es el motor EA189?

En realidad, EA189 no es un motor concreto, sino la familia de motores diésel anterior a los EA 288 usados en la actualidad en los vehículos más modernos del grupo. La familia EA 189 tenía mecánicas de cuatro cilindros con dos cilindradas diferentes - 1.968 y 1.598 centímetros cúbicos-¬, así como un motor de tres cilindros -tomaba como base el 1.6, al que se restaba un cilindro- de 1.199 centímetros cúbicos que se empleó en algunas versiones de Volkswagen Polo, Seat Ibiza, Skoda Fabia y Skoda Roomster.

2.- ¿Están afectados todos los motores EA 189?

El escándalo se desencadenó en torno a los motores 2.0 TDI, únicos que se comercializaron en Estados Unidos entre 2009 y 2015, aunque Volkswagen ha confirmado que también los 1.6 TDI equiparon el software 'secreto' y todavía se investiga si los motores 1.2 TDI también lo montaban. Al cierre de esta información, Volkswagen aún no había hecho público el listado definitivo con los motores afectados, y con los modelos que los equipaban, aunque el grupo alemán parece circunscribir el problema a motores 1.6 TDI y 2.0 TDI alimentados por inyección 'common rail' y sujetos a la norma Euro5, anterior a la Euro6 que entró en vigor el pasado 1 de septiembre.

3.- ¿Cuántos coches están afectados por las centralitas ilegales?

Se habla de unos 11 millones en todo el mundo, cifra correspondiente a la suma de todas las versiones TDI vendidas por Volkswagen, Audi, Seat y Skoda dotadas de un motor EA 189 de cuatro cilindros. Pero, por mercados, sólo se conocen tres cifras exactas: 482.000 en Estados Unidos, 2,8 millones en Alemania y 1.068.796 en Francia, país donde también se ha desglosado por marcas: 637.489 unidades de Volkswagen, 225.571 de Audi, 111.681 de Seat y 94.055 de Skoda.

4.- ¿Y cuántos están afectados en España?

No se conoce todavía el número total de unidades vendidas en el mercado español con un motor EA 189 dotado de software trucado.

5.- ¿Qué modelos del grupo equipaban motores 1.6 TDI o 2.0 TDI de la familia EA 189?

En la gama Volkswagen se usaron en diferentes versiones de Polo, Golf, Scirocco, Beetle, Eos, Jetta, Passat, CC, Touran, Sharan, Tiguan, Amarok, Caddy y Multivan. También fueron empleados en los Audi A1, A3, TT, A4, A5, A6, Q3 y Q5; en los Seat Ibiza, León, Toledo, Exeo, Altea, Altea XL y Alhambra; y en los Skoda Fabia, Spaceback, Rapid, Octavia, Scout, Superb, Roomster y Yeti.

6.- ¿Tiene Bosch alguna responsabilidad en el asunto?

Como proveedor de la inyección 'common rail' y de la centralita electrónica de los motores EA 189, Bosch juega un papel esencial. De hecho, reconoce que suministró la pieza en cuestión para los 2.0 TDI Clean Diesel destinados a Estados Unidos, pero el fabricante de componentes rechaza cualquier tipo de responsabilidad en la manipulación de los valores de medición de los motores diésel de Volkswagen, pues no incluía ninguna característica ilegal y es habitual en la industria de automoción que el sistema tenga una función capaz de reconocer que el vehículo se encuentra en el modo de prueba. "Terminamos los componentes según las características fijadas por Volkswagen, y la responsabilidad de su aplicación e integración depende de Volkswagen". Es decir, que habría sido el fabricante de coches quien tomó la decisión de dar un uso inadecuado al software, lo que coincide con lo reconocido por Volkswagen hace unos días ante la EPA.

7.- ¿Puedo seguir usando mi coche?

Por supuesto. La anomalía detectada no afecta a la seguridad, y los vehículos están en perfectas condiciones para la circulación, pues las irregularidades detectadas están relacionadas con las emisiones contaminantes.

8.- ¿Qué debo hacer si tengo un vehículo presumiblemente afectado?

Al margen de que el usuario pueda ponerse en contacto con la marca o con el concesionario para solicitar mayor información, o con alguna organización de consumidores de cara a iniciar acciones particulares o colectivas, lo normal será esperar a que el fabricante se ponga en contacto con nosotros para convocarnos a una revisión donde se reajuste el motor.

9.- ¿En qué consistirá la revisión del motor?

Volkswagen ha declarado que aún no tiene decidida la actuación concreta, y que trabaja en su desarrollo para que la modificación técnica no afecte a las prestaciones o el consumo. Sin embargo, el Gobierno alemán ha fijado el 7 de octubre como fecha tope para que el consorcio presente un plan. La solución más lógica pasa por una reprogramación de la electrónica del motor, pero algunos expertos barajan otras posibilidades mucho más caras, como la inclusión de un catalizador SCR ¬con depósito para aditivo AdBlue o la sustitución del motor por otro más moderno, aunque ambas parecen improbables por su enorme complejidad técnica.

10.- ¿Me costará dinero?

En ningún caso. Volkswagen ha anunciado que la modificación será completamente gratuita para el usuario.

11.- ¿La modificación técnica que realicen cuando convoquen mi coche para la revisión podría tener consecuencias en el rendimiento, tanto en prestaciones como en consumo?

Aunque Volkswagen afirma que no, esas consecuencias no pueden descartarse debido a la naturaleza de la programación usada en las centralitas fraudulentas, que sólo ordenaban consumir más combustible para quemar más óxido de nitrógeno cuando el software ilegal detectaba que el coche estaba siendo sometido a un test. Luego, durante la circulación normal, ordenaba gastar menos combustible, aunque eso provocase que la trampa de NOx del sistema de escape funcionase peor. En resumen: que si ahora se quieren rebajar drásticamente las emisiones de NOx, la cantidad de gasóleo quemada deberá ser mayor, generando más consumo y, probablemente, prestaciones diferentes a las actuales.

12.- ¿Puedo reclamar si el consumo o las prestaciones del motor se viesen afectadas negativamente por los cambios que realicen en el motor?

En efecto, y ya son varias las organizaciones de consumidores y usuarios en España y en el resto del mundo que se preparan para exigir que el grupo Volkswagen compense a los clientes insatisfechos.

13.- ¿Puedo negarme a modificar el motor de mi coche?

Lógicamente, nadie nos obligará a realizar la modificación, pero si nuestro coche es uno de los afectados por la centralita ilegal estaremos conduciendo un vehículo con altas emisiones de óxidos nitrosos, con lo que ello supone de negativo para nuestro entorno. Además, no hay que descartar problemas con el control de emisiones en las inspecciones técnicas que pasemos en el futuro.

14.- ¿Puede la Administración reclamarme impuestos no pagados al haber comprado un coche dotado de una centralita que falseó las emisiones en la homologación?

Aún no se conocen datos exactos, pero cabe la posibilidad de que alguno de los modelos afectados por el escándalo se haya beneficiado en España de un impuesto de matriculación más bajo por el software tramposo, o que algún vehículo se haya beneficiado del Plan PIVE gracias a sus emisiones falseadas. El Ministerio de Industria lo investiga, pero aún no se ha pronunciado sobre si reclamaría el dinero, y sobre si lo haría al comprador, al vendedor o al fabricante. No obstante, el software malicioso de Volkswagen tenía como objeto bajar las emisiones de óxidos nitrosos, y no las de dióxido de carbono, que son las que se toman de referencia en España para fijar el impuesto de matriculación.

15.- Mi coche es de una marca que no pertenece al grupo Volkswagen, pero equipa un motor de ese fabricante. ¿Me afecta el problema?

No hay información al respecto todavía, pero es cierto que en los últimos años varias marcas ajenas a Volkswagen han empleado en sus modelos el motor 2.0 TDI de la familia EA 189. Se trata de los Chrysler Sebring y 200C, de los Dodge Caliber, Avenger y Journey, de los Jeep Patriot y Compass, y de los Mitsubishi Grandis, Lancer y Outlander. De estar afectados, también deberían ser llamados a revisión en un futuro. Lo mejor será consultar en el concesionario.

16.- ¿Se ha prohibido la venta de motores TDI de Volkswagen en algún país?

Por el momento, Volkswagen tiene prohibido comercializar modelos equipados con el motor 2.0 TDI en Estados Unidos, y Suiza también ha decretado una prohibición temporal que afecta a todos los vehículos nuevos de Volkswagen con motor diésel.

17.- Estoy pensando comprar un coche nuevo con motor diésel de una de las marcas del grupo Volkswagen. ¿Qué hago?

Si entra en tus planes la adquisición de un coche de Audi, Seat, Skoda o Volkswagen con motor TDI puedes seguir adelante, porque los modelos actualmente a la venta cumplen la normativa europea de emisiones Euro6 y no están afectados.

18.- ¿Y puedo vender mi coche usado si es una de las unidades afectadas por el escándalo?

No hay ningún problema, porque la marca se pondrá en contacto con el nuevo propietario del coche en el momento de la previsible llamada a revisión, pues será él quien figure como titular en el fichero de la DGT. No obstante, en Estados Unidos se habla de otro escenario, pues algunos medios apuntan hacia la prohibición de la reventa de los vehículos afectados mientras sus emisiones reales no cumplan la ley.

19.- ¿Son tan peligrosas las emisiones de óxidos nitrosos?

Aunque tradicionalmente se ha prestado más atención al dióxido de carbono ¬-el famoso CO2-, a las partículas sólidas -en coches diésel se hablaba directamente de 'hollín'- o al monóxido carbono -es el gas altamente tóxico que puede causar la muerte si un motor funciona dentro de un recinto pequeño-, en los últimos tiempos crece la preocupación en torno a los óxidos de nitrógeno, o NOx, relacionados a corto plazo con los ataques de asma y la irritación de las vías respiratorias, y a más largo plazo con enfermedades cardiovasculares y respiratorias de tipo crónico. Además, los NOx pueden reaccionar con otros compuestos para formar nanopartículas que, una vez dentro del aparato respiratorio, causan o agravan enfermedades como la bronquitis o el enfisema pulmonar.

20.- ¿Están relacionados los NOx con los niveles de ozono?

Sí. Los compuestos orgánicos volátiles pueden reaccionar con los óxidos de nitrógeno en condiciones de alta temperatura y fuerte radiación solar, aumentando los niveles de ozono que tan negativamente afecta a niños, ancianos, pacientes con enfermedades pulmonares o personas que realizan ejercicio físico intenso al aire libre.

21.- ¿Se permiten las mismas emisiones de NOx a los motores diésel en Estados Unidos y Europa?

No. La norma americana es mucho más drástica, pues consiente un máximo de 40 mg de óxidos nitrosos por kilómetro, cuando la norma Euro6, que todos los vehículos nuevos deben cumplir en Europa desde el 1 de septiembre, permite un máximo de 80 mg/km, frente a los 180 mg/km de la anterior Euro5. En cambio, Euro6 no rebaja las emisiones máximas de NOx para los motores de gasolina, que siguen siendo de 60 mg/km.

22.- ¿En cuánto superaban las emisiones legales de NOx los coches de Volkswagen con motor TDI analizados en Estados Unidos?

Dependiendo del vehículo y del tipo de recorrido -urbano, suburbano, autopista y carreteras locales con subidas y bajadas- las emisiones de óxidos de nitrógeno fueron entre 10 y 40 veces superiores a los niveles máximos permitidos por la legislación estadounidense.

23.- ¿Es cierto que un ingeniero español descubrió la trampa?

No exactamente, pero el ingeniero castellonense Vicente Franco ha asistido en primera fila al nacimiento de esta polémica desde su oficina en Berlín, porque trabaja en la sede europea de la ONG que encargó a la Universidad de West Virginia un estudio de las emisiones reales de tres vehículos y supervisó la información facilitada desde Estados Unidos, que después sirvió a la EPA para iniciar las investigaciones en torno a Volkswagen.

24.- ¿Hay precedentes de casos parecidos en Estados Unidos a propósito de las emisiones?

Sí, y muy reciente. En 2014, a petición de la EPA, el Departamento de Justicia multó a Hyundai-Kia con 100 millones de dólares -89 millones de euros- por facilitar consumos de sus nuevos vehículos más bajos de los medidos en las pruebas, pues tomaron sólo los datos más favorables de los ensayos y no las medias, y equiparon los coches con neumáticos de baja resistencia diferentes a los de serie.

25.- ¿Es posible que otras marcas hayan realizado trampas similares?

No se sabe aún, pero tampoco es descartable. De hecho, las autoridades alemanas se han puesto en contacto con los fabricantes del país para recabar información y preguntar por el posible uso de tecnologías similares destinadas a emitir menos gases durante las pruebas de homologación. Al parecer, la ONG que ha destapado el fraude de Volkswagen cuenta con información sobre otros muchos modelos de motor diésel a la venta en Europa que incumplirían en la práctica la normativa.

¿Cómo funcionaba el software?
El falseamiento no es menor, dado que los coches afectados pasaban sin problemas las pruebas de gases, pero en circulación por carretera emitían hasta 40 veces más contaminantes de lo permitido. El sistema informático que Volkswagen instaló en sus motores era capaz de detectar cuándo el coche estaba siendo sometido a esas pruebas para activar el engaño o cuándo estaba circulando por carretera para desactivarlo. Lo reconocía analizando factores como la posición del volante, la velocidad, la presión barométrica o la duración de la operación.
Una vez que el sistema informático reconocía dónde estaba el coche, ordenaba al motor comportarse de una forma u otra. Así, si 'sabía' que el vehículo estaba pasando una prueba, bajaba sus emisiones contaminantes y cumplía con la normativa estadounidense. El problema era que cuando el software detectaba que se estaba circulando por carretera, esas emisiones se disparaban, superando en 10 o 40 veces los límites legales.

     Pedro Flores.