Dudas al comprar coche nuevo

 

• ¿Combustión (gasolina, gasoil, …) ?
• ¿Eléctrico, …?
• ¿Híbrido, …?

 

¿Quién gana y por qué?

Llegado el momento de comprar un vehículo, tenemos la gran incertidumbre de acertar en el momento con lo que queremos y sobre todo si acertaremos para dentro de un año, dos , . . , o tal vez, para unos cuantos. Pues la economía y situación en general . . . , no es de cambio continuo.

 

He recibido, y sigo recibiendo, correos vuestros con estas preguntas y otras parecidas, quiero daros mi opinión de lo que yo creo más oportuno y seáis vosotros mismos los que toméis vuestra propia decisión.

 

Siempre he sido gran admirador de las formas de propulsión alternativas y, por desgracia, he tenido que escuchar unas cuantas veces en mi vida que los motores eléctricos y los vehículos híbridos no están a la altura de los modelos de combustión. Pero claro, mi pregunta es: ¿No están a la altura en qué? Y mi mayor satisfacción es cuando alguna mente brillante incluye entre sus razones “que no tiran” o “que son mucho menos potentes”. Bendita ignorancia.

Desde luego, si hay algo por lo que destaquen los coches eléctricos es por su entrega de par motor instantánea, lo que supone una aceleración en la gran mayoría de los casos que ya le gustaría a muchos modelos de combustión. Sin ir más lejos, el BMW i3 dejaba atrás al mismísimo BMW M3 de la anterior generación; o el nuevo Tesla Model S P100D es capaz de alcanzar los 97 km/h desde parado en tan solo 2,5 segundos. Sí, sé que parece lo típico que te cuenta tu cuñado en la cena de Navidad tras cuatro copas de vino y tres cervezas, pero son datos empíricos.

El Par y la potencia

La entrega de par es uno de esos aspectos del motor que más quebraderos de cabeza ha causado entre los fabricantes de automóviles a la hora de desarrollar sus vehículos de alto rendimiento en los últimos años. Los clientes esperan que sus coches entreguen el máximo par posible, lo más rápido posible y durante el máximo tiempo posible o mejor dicho, durante el mayor rango de revoluciones posible-, lo que ha llevado a los fabricantes a buscar diversas formas de manipular la tecnología más antigua de los motores de combustión interna.

 

 

Por suerte, el número de personas que desconoce este hecho es bastante reducido. Sin embargo, sí que hay mucha gente que desconoce por qué los modelos eléctricos son capaces de lograr esa entrega de par instantánea, cuestionándose al mismo tiempo por qué no ocurre lo mismo en los motores de combustión. Pues bien, estas dudas son las que os voy a tratar de resolver hoy explicándoos cómo se consigue generar esta ventaja tan notable en la entrega de par. Con un poco de suerte igual hasta conseguimos que los petrolheads respeten los motores eléctricos.

Antes de entrar en materia, voy a aclarar tres conceptos que me parece necesario que queden claros para entender lo que voy a explicar. Por un lado, el par motor, que es la fuerza con la que gira el eje del motor y se mide en Newton/metro (Nm). Este es diferente al régimen de giro, que es el número de vueltas que da el eje motor por unidad de tiempo y se mide en revoluciones por minuto (rpm). Por último, la potencia del motor, que es la cantidad de trabajo realizada por unidad de tiempo y se obtiene de multiplicar el par por las revoluciones. Se mide en caballos de vapor (CV) o en Kilowatios (kW): 1 kW = 1,36 CV.

Como no es fácil explicar la diferencia entre par y potencia, voy a recurrir al clásico ejemplo de la bicicleta para explicároslo. Imaginaros que vamos en bici a velocidad constante gracias a la  potencia de pedaleo. Las revoluciones serían las vueltas completas del pedal, mientras que el par sería la fuerza ejercida sobre los pedales. Bien, supongamos ahora que cambiamos a un piñón más pequeño manteniendo la velocidad, lo que ocurre es que el desarrollo se alarga, las revoluciones por minuto disminuyen y el pedaleo se hace más duro: necesitamos más par, es decir, más fuerza sobre los pedales.

Si por el contrario pasamos al plato grande, volveremos a aumentar el desarrollo, y si ya no podemos mantener la velocidad no será porque nos falte potencia -ya que el rozamiento del aire y el asfalto no varía a velocidad constante y la potencia necesaria para vencerlo será igual, independientemente del desarrollo- sino porque el pedaleo se vuelve demasiado duro y no podemos ejercer sobre los pedales un par suficiente. Sin embargo, si vamos reduciendo el desarrollo, la exigencia de par será cada vez más escasa, pero llegará un momento en el que la velocidad de giro será tan alta que tampoco podremos mantener la velocidad. Pues en los vehículos de motor sucede exactamente lo mismo.

 

Para explicarlo, recurrimos a los gráficos de potencia, par y revoluciones,

los cuales definen las relaciones entre estos parámetros para cada motor. Seguramente en bastantes ocasiones hayáis visto alguno de un motor de combustión interna, pero tal y como os mostraré un poco más adelante los motores eléctricos presentan ventajas importantes frente a los térmicos en esta área.

La entrega de par en un motor de combustión interna

Voy a centrar la explicación en los motores de combustión interna con pistones por aquello de que son los más abundantes, aunque gran parte de la explicación es aplicable también a otro tipo de motorizaciones.

Como sabéis, un coche de gasolina se mueve gracias a la quema y explosión controlada de este combustible dentro del cilindro. El aire y la gasolina vaporizada se prenden fuego con una chispa eléctrica y la fuerza de esta explosión empuja el pistón. Pues bien, si la presión a la que está sometido el pistón -generada por la energía que se libera en la explosión- la multiplicamos por la superficie del mismo, obtenemos una fuerza (F) que, en nuestro Sistema Internacional de Medidas, se mide en Newtons.

Como esa fuerza se produce en línea recta, perpendicular al plano que forma la superficie del pistón, es necesaria la existencia de la biela y el cigüeñal que transforman en 180 grados de rotación todo el recorrido que hace el pistón tras la explosión hacia abajo, hasta que la mezcla de gasolina y aire se termina de quemar. Pero, ¿cómo influye esto en el par? Sencillo, hagamos memoria de la infancia y recordemos la clásica ‘Ley de la palanca’ o ‘los pares de fuerzas’ que tan presentes están en todos los aspectos cotidianos de nuestra vida: Un par de fuerzas es la combinación de una fuerza multiplicada por una distancia. En el caso del motor, aprovecharnos la ventaja de tener una fuerza a una distancia para generar un trabajo.

 

El par motor o “torque” es el producto de la fuerza aplicada (F) de empuje a los cilindros por la distancia (d) al eje geométrico de giro del árbol del cigüeñal. PAR = Fuerza x Distancia.

Al producirse la explosión, la fuerza toma todo su cuerpo en la cabeza del pistón y esta alcanza el cigüeñal casi de manera alineada, pero a medida que el pistón baja hasta llegar a los 90 grados de giro -gracias a la biela-, la fuerza se transfiere cada vez a mayor distancia del eje de giro del cigüeñal, es su práctico máximo. En los 90 grados restantes hasta que el pistón llega abajo del todo (donde sería su mínimo), la biela va transfiriendo de nuevo poco a poco la fuerza cada vez más alineada con el eje del cigüeñal. Y a esto hemos de añadirle que la presión ejercida sobre el pistón no es constante durante todo el proceso, sino que va cayendo poco a poco a medida que se produce la expansión de la mezcla quemada.

 

 

Pero ojo, que aquí también influye la velocidad de giro del motor y, aun que

pueda parecer lógico que cuanto mayor sea esta, mayor será el valor de par producido, por desgracia no es tan simple. Para empezar, hay cambios de velocidad en la combustión, por lo que un motor no trabaja siempre a las mismas revoluciones y no ofrece el mismo par en todo el rango de revoluciones.

Es por ello que todos los fabricantes de automóviles invierten grandes esfuerzos y sumas económicas en hacer que la velocidad de combustión pueda adaptarse a cada régimen de revoluciones, tratando con ello de mantener el par lo más uniforme posible en todo el rango de revoluciones, desde el ralentí hasta el corte de inyección, lo que se consigue por medio de la inyección directa, la admisión y la distribución variables, la sobrealimentación variable o la alzada variable de válvulas, entre otras soluciones tecnológicas.

El inconveniente de esta masiva entrega de par es el retraso que se produce hasta alcanzar el par máximo. A partir de bajas RPM, la velocidad del motor se eleva lentamente hasta alcanzar su umbral máximo de par motor, que en la mayoría de los motores de aspiración natural se encuentra en una zona elevada de la gama de revoluciones. Por ello, las lagunas de par son inherentes al mapa del motor de un propulsor de combustión interna, algo que los fabricantes recientemente han tratado de minimizar con el uso de turbocompresor y vectores de par.

La entrega de par en un vehículo eléctrico

Como probablemente sabréis, los coches eléctricos son, mecánicamente hablando, extremadamente simples. Carecen de un gran número de piezas móviles y de desgaste y son realmente fiables, aprovechando adicionalmente más del 90% de la energía que consumen. Por otra parte, también juegan con la ventaja de no requerir apenas mantenimiento, y en términos de rendimiento ofrecen una curva de par plana, especialmente a bajas revoluciones y todo ello sin ruidos ni vibraciones.

decir, en el movimiento del vehículo. También permite recuperar la energía del frenado, transformando la energía cinética -movimiento- en energía eléctrica que se almacena en las baterías. Además, no es necesaria una caja de cambios ni un embrague porque el motor eléctrico puede trabajar en un rango de velocidades suficientemente amplio, llegando incluso a alcanzar la 20.000 revoluciones por minuto o más.

Las partes del motor eléctrico

 

• Un estator –  Es la parte fija de la parte rotativa y uno de los elementos fundamentales para la transmisión de potencia (en el caso de motores eléctricos) o corriente eléctrica (en el caso de los generadores eléctricos), siendo el rotor, su parte contraria y móvil.
• Un rotor – Es el componente que gira o rota dentro de una máquina eléctrica, ya sea un generador o motor eléctrico. Está formado por un eje que soporta un juego de bobinas enrolladas sobre unas piezas polares, estáticas.
• Un conmutador – Es un interruptor eléctrico rotativo que se encuentra en algunos motores y generadores eléctricos. Periódicamente cambia la dirección de la corriente entre el circuito externo y el rotor.
• Escobillas – En los motores o generadores eléctricos se debe establecer una conexión fija entre la máquina con las bobinas del rotor. Para esto se fijan dos anillos en el eje de giro, aislados de la electricidad del eje y conectados a la bobina rotatoria, a sus terminales. En frente de esto se encuentran unos bloques de carbón que realizan presión a través de unos resortes, con el objetivo de establecer el contacto eléctrico. Estos bloques son las escobillas.
• Un eje – Es un elemento encargado de guiar el movimiento de rotación de una pieza o de un conjunto de ellas, como en una rueda o engranaje.
• Un campo magnético – Hace referencia a la influencia magnética de las corrientes eléctricas y de los materiales magnéticos.
• Una corriente de energía directa – Es la corriente continua, un flujo continuo de carga eléctrica a través de un conductor entre los dos polos opuestos de un aparato. Se produce sobre todo en las baterías, las pilas y las dinamos.
• Una corriente alterna – Es producida por los alternadores y se genera en las centrales eléctricas, por lo que en un hogar donde se puede encontrar es en los enchufes. Su principal característica es que cambia el sentido de la circulación a razón de 50 veces por segundo (una frecuencia de 50 herzios).

Como os comentaba al principio del artículo, el par máximo se produce a partir del primer momento, pues el paso de corriente es continuo y uniforme. Al pisar el acelerador, se activan una serie de resistencias o potenciómetros que transmiten la señal al controlador para que este sepa cuanta energía debe mandar al motor. Aquí hemos de tener en cuenta que dicho controlador puede enviar numerosos niveles de potencia con los que el conductor podrá ir regulando la velocidad según le pise más o menos, pero a mayor velocidad, mayor gasto de batería y viceversa.

Una vez se envía esa potencia al motor, el paso de la corriente eléctrica por los arrollamientos crea un campo magnético que gira en el estator, es decir, el elemento conductor que este tiene en su interior tiende a moverse cuando recibe la corriente eléctrica al crearse un campo magnético. Luego, dicho campo magnético que gira en el estator arrastra al campo magnético fijo del rotor y le hace girar, siendo el movimiento del rotor el que permite que la energía mueva las ruedas de nuestro vehículo.

Es preciso señalar que las rotaciones dentro del campo magnético interno causan una fuerza electromotriz que se opone a la tensión de alimentación. Por consiguiente, la fuerza neta global que se aplica a las ruedas es la diferencia entre la tensión de alimentación y dicha fuerza electromotriz -siendo esta última proporcional a la velocidad-, con lo que cuanto mayor es la velocidad, menor es la fuerza total neta. Esto explica por qué la curva de par comienza a disminuir en los gráficos: los motores eléctricos del coche están trabajando en los rangos superiores de sus límites de rendimiento.

Por consiguiente, cuando la velocidad es mínima -o desde parado-, hay poca fuerza electromotriz, equiparándose la tensión de alimentación al par de salida. Si levantamos el pie del acelerador, la máxima tensión se aplica, por tanto, de repente el par máximo está disponible de forma inmediata. Es por ello que modelos híbridos de alto rendimiento como el Porsche 918 Spyder son tan eficaces, porque cuentan con todo el par eléctrico desde parado y mantienen la aceleración con el motor de combustión.

Los elementos más característicos de los vehículos eléctricos son:

• La entrada de carga estándar y/o la entrada de carga rápida
• El cargador embarcado: Transforma la energía eléctrica de un punto de recarga de corriente alterna (convencional) en corriente continua, que es la que necesita la batería.
• La batería
• El convertidor: Transforma la energía eléctrica de corriente continua a corriente alterna y viceversa. Además, controla el motor en función de lo que el conductor demanda.
• El motor

Ejemplo: Las curvas de par

Los gráficos de potencia, par y revoluciones definen las relaciones entre estos parámetros para cada motor, y como ya os he adelantado, los motores eléctricos presentan ventajas importantes frente a los térmicos es este área. Para mostrároslo he elegido el Nissan Leaf y el Nissan Qashqai 1.5 dCi, dos modelos de características similares.

Por último y como ejemplo gráfico, en este vídeo podéis ver una comparativa de aceleración entre el Lamborghini Huracan y el Tesla Model S P100D.

 

Vehículo híbrido eléctrico

 

Un vehículo híbrido eléctrico es un coche de propulsión alternativa, es decir, combinando un motor un motor eléctrico y un motor de combustión.

Muchos sistemas híbridos eléctricos permiten recoger y reutilizar la energía cinética, que se escapa en forma de calor al frenar, gracias al uso de frenos regenerativos, aunque actualmente este sistema también se utiliza en algunos vehículos no híbridos de alta gama.

La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia, y la recuperación de energía del frenado (útil especialmente en los tramos cortos), hace que estos vehículos alcancen un mejor rendimiento que algunos vehículos convencionales o de determinada época, especialmente en carreteras muy transitadas, donde se concentra la mayor parte del tráfico, de forma que se reducen significativamente tanto el consumo de combustible como las emisiones contaminantes. Los vehículos eléctricos tradicionales se recargan desde una fuente externa, lo que les ocasiona problemas de autonomía de funcionamiento sin recargarlas. Sin embargo, los vehículos híbridos eléctricos obtienen la energía del motor de combustión y con la recuperación de energía durante el frenado.

Sus grandes desventajas son el peso y el coste de construcción. El uso de dos sistemas de propulsión junto con las baterías auxiliares reduce el espacio habitable y su peso hace que las prestaciones empeoren respecto de otro de combustión de potencia equivalente. Por otra parte el usar el motor de combustión para mover un generador, que recarga las baterías, que alimentan un motor eléctrico hace que el rendimiento total del sistema no sea tan eficiente como predican sus constructores. De hecho nunca dan las cifras de coste de combustible por kilómetro en forma de valor moneda comparativo y se limitan a referenciar al uso del combustible fósil sin contar el consumo eléctrico.

Otras desventajas:

• Su precio, más elevado que un vehículo con motor de combustión interna.
• Toxicidad de las baterías que utilizan los motores eléctricos.
• Utilización importante de materias escasas (neodimio y lantano en el caso del Prius).
• Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico y las baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria para desplazarlo.
• Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del mismo.
• Contaminan como cualquier otro cuando usan el motor de combustión.
• Las baterías tienen una vida útil muy inferior a la del vehículo.
• Se han presentado problemas con las baterías.
• En el ciclo del uso completo de la energía resulta ser más contaminante debido a las pérdidas producidas en cada transformación de la energía y a que la fuente primaria sigue siendo principalmente fósil (carbón, fuel o gas).

La cadena cinemática

Un vehículo necesita realizar trabajo para desplazarse; para ello debe adquirir energía de alguna fuente y transformarla, con algún tipo de motor (térmico convencional, eléctrico, etc.), en energía cinética para que las ruedas giren y se produzca el desplazamiento.

Un vehículo clásico toma energía que se encuentra almacenada en un combustible fósil (p.e. gasolina) y que es liberada mediante la combustión en el interior de un motor térmico convencional. El par de salida de ese motor térmico se trasmite a las ruedas.

El motor eléctrico, combinado con el motor de gasolina, es una alternativa al empleo de vehículos únicamente propulsados por energía fósil procedente de fuentes no renovables. Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automóviles han sido sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual.

La potencia

Los automóviles normalmente tienen motores de combustión interna que rondan entre los 45 y 240 CV de potencia máxima. Esta potencia se requiere en situaciones particulares, tales como aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran carga del vehículo y a gran velocidad. El hecho de que la mayoría del tiempo dicha potencia no sea requerida supone un despilfarro de energía, puesto que sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un porcentaje muy pequeño de su capacidad sitúa el punto de funcionamiento en un lugar donde el rendimiento es bastante malo. Un vehículo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitará desarrollar 20 caballos.

El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar supone un despilfarro por dos motivos: por una parte se incurre en gastos de fabricación del motor superiores a lo que requeriría realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que pueda dar 100 caballos cuando da sólo 20 es muy inferior al de otro motor de menor potencia máxima funcionando a plena potencia y dando esos mismos 20 caballos. Este segundo factor es el principal responsable de que el consumo urbano de un mismo vehículo equipado con un motor de gran potencia consuma, en recorridos urbanos, muchísimo más que uno del mismo peso equipado con un motor más pequeño. En conclusión, el motor ha de ser el idóneo para el uso al que se destina.

La eficiencia

Dado que el mayor consumo de los vehículos se da en ciudad debido a las paradas continuas, los motores eléctricos constituyen un ahorro energético notable; mientras que un motor térmico necesita incrementar sus revoluciones para aumentar su par (fuerza del motor), el motor eléctrico en cambio tiene un par constante, es decir, produce la misma aceleración al comenzar la marcha que con el vehículo en movimiento.

Otro factor que reduce la eficacia del rendimiento en recorridos muy transitados es la forma de detener el vehículo. Esta detención se realiza mediante un proceso tan ineficiente como es disipar y desaprovechar la energía en forma de movimiento, energía cinética, que lleva el vehículo para transformarla en calor liberado inútilmente al ambiente junto con materiales de desgaste de las componentes de frenado. Estos componentes están formados por metales pesados y aglomerantes que pueden ser tóxicos, tanto en la manipulación para la fabricación de esos componentes, durante el uso (en forma de polvo desprendido en las frenadas) como durante su vertido final o reciclado. Lamentablemente los híbridos también llevan frenos que usan este sistema.

La eficacia del híbrido eléctrico se nota sobre todo en el uso en ciudad; la energía es más limpia y el motor eléctrico que es más simple mecánicamente, tiene menor consumo de aceite lubricante, y dado que trabaja a bajas temperaturas por no haber combustión puede ser mucho más duradero que un motor de combustión interna, y con pocas piezas de desgaste como pueden ser los rodamientos.

Por una parte dispone del suplemento extra de potencia necesario que aporta el motor de combustión en situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en absoluto ningún consumo extra de combustible. Al contrario, supone un ahorro, puesto que parte de la energía eléctrica es obtenida a base de recargar las baterías en frenadas o retenciones del vehículo o al descender pendientes, momentos en los que la energía cinética del vehículo se disiparía (transformaría en calor irrecuperable para ser más exactos) con frenos tradicionales. Además posibilita emplear solo la propulsión eléctrica en arrancadas tras detenciones prolongadas (semáforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor térmico parado en estas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de él una potencia mínima, sin comprometer la capacidad para retomar la marcha instantáneamente. Esto es posible porque tiene la capacidad de arrancar en pocas décimas de segundo el motor térmico en caso de necesidad.

Además de la eficiencia, la posibilidad de emplear exclusivamente el motor eléctrico durante un tiempo permite evitar la producción de humos en situaciones molestas, como por ejemplo en garajes.

El principal problema al que se enfrenta la industria del automóvil para fabricar vehículos eficientes son las propias exigencias del consumidor. El bajísimo precio (en relación a otras fuentes de energía) de los combustibles fósiles, gracias a que el petróleo es una fuente que la humanidad ha encontrado fácilmente disponible, no contribuye a concienciar a la población para un ahorro energético.

Sin embargo, no todo son ventajas actualmente. Los costes actuales de producción de baterías, su alto grado contaminante y el peso de las mismas, junto a la escasa capacidad de almacenamiento, limitan aún su empleo generalizado.

También hay que tener en cuenta el material de las baterías que si son de plomo, son de gran impacto ambiental tanto la obtención de plomo metálico y la manipulación para la fabricación de las baterías, como la recuperación de los metales luego de agotado su ciclo de vida. En caso de ser de litio, posee un alto costo ya que la disponibilidad del metal es limitada, y también tiene cuestiones ligadas al cuidado del medio ambiente.

El almacenamiento en las baterías

La energía eléctrica es un recurso energético puente (no primario) que almacenado en baterías también se agota. El motor eléctrico, para sustituir al térmico, se considera actualmente un gran avance de economía sostenible. La contaminación en funcionamiento de este es muy baja en comparación con la de funcionamiento del motor de combustible fósil (si bien los cálculos publicados no tienen en cuenta el escaso aprovechamiento energético del recurso agotable primario que generó la electricidad). Actualmente el almacenamiento de la electricidad en baterías supone una barrera tecnológica importante para el uso de un motor eléctrico en automoción.

Los motores eléctricos han demostrado capacidades de sobra para impulsar otros tipos de máquinas, como trenes, máquinas estáticas y robots de fábricas, puesto que pueden conectarse sin problemas a líneas de corriente de alta potencia. Sin embargo, las capacidades de almacenamiento energético en un vehículo móvil, obligan a los diseñadores a usar una complicada cadena energética multidisciplinar, e híbrida, para sustituir a una sencilla y barata cadena energética clásica depósito-motor-ruedas. La electricidad, como moneda de cambio energética, facilita el uso de tecnologías muy diversas, ya que el motor eléctrico consume electricidad, independientemente de la fuente primaria empleada para generarla. Y esta fuente primaria es precisamente la que suele ser el mayor factor contaminante en la cadena energética de los vehículos híbridos y eléctricos.

Si bien el sobreprecio de un vehículo híbrido es teóricamente amortizable durante la vida de un automóvil, el consumidor raramente opta por realizar una fuerte inversión inicial en un vehículo de éste tipo. Además de que ningún gobierno ve conveniente el cambio de los combustibles fósiles (gas, petróleo y sus derivados) por el "golpe" que éste daría a la economía, debido a la carga impositiva fiscal actual sobre los combustibles. En cambio, en un futuro a medio plazo, en el que el precio del petróleo se dispare por su escasez y la única forma de suplir esta carencia sea aumentar la eficiencia y emplear biocombustibles (de mayor coste de producción que el petróleo en la actualidad), el vehículo híbrido seguramente pase de considerarse un lujo solo para ecologistas convencidos y pudientes, a una forma aceptable de transporte por carretera, pero si el precio del petróleo o los biocombustibles bajan, los consumidores continuarán usando estos combustibles.

Gracias al empleo de tecnología híbrida se pregonan reducciones de consumo de hasta el 80% en ciudad y 40% en carretera, en comparación con vehículos convencionales de similares prestaciones (nótese que se habla únicamente del consumo de combustible fósil y el consumo eléctrico se considera cero). Respecto del gasto monetario comparativo no existen publicaciones (y no olvidemos que la electricidad tiene un coste en euros muy superior a otras energías). Las emisiones de dióxido de carbono tendrán un comportamiento paralelo salvo que se utilice energía nuclear, solar o eólica como fuente primaria.

La sonoridad

Diversas asociaciones han alertado sobre el peligro que encierran los vehículos híbridos para los peatones, indica un informe del Ministerio de Transporte de Estados Unidos. Les preocupa el hecho de que estos vehículos sean más silenciosos que los regulares, situación que dificulta a peatones y ciclistas escuchar los sonidos que normalmente les advierten sobre la presencia de un vehículo en una calle o una intersección. Dicho informe revela que en ciertas maniobras estos vehículos “tienen el doble de posibilidades que los convencionales de verse involucrados en accidentes con transeúntes”. La Administración Nacional para la Seguridad Vial de Estados Unidos ha propuesto instalar en los vehículos híbridos y en los eléctricos emisores de sonido que funcionen cuando se desplacen a poca velocidad.

Diferencias entre híbridos enchufables y convencionales

Parecen iguales, pero no lo son. Las diferencias entre los coches híbridos enchufables y los híbridos convencionales son notables. La autonomía de la conducción en modo eléctrico y la posibilidad de recargar la batería en la red eléctrica son las más importantes, pero no son las únicas.

Los coches híbridos enchufables tienen más autonomía eléctrica que los híbridos convencionales

Los coches híbridos convencen cada día a más conductores. La posibilidad de circular en modo eléctrico con cero emisiones y ahorrar carburante son dos de sus grandes atractivos. Dentro de este segmento existen híbridos convencionales e híbridos enchufables. Entre ellos existen ciertas diferencias que conviene conocer.



       Pedro Flores