Incertidumbre en el mundo de la automoción.

 

 

 

El año 2020 nunca se las prometió felices para el automóvil. Antes del coronavirus la patronal de los concesionarios, Faconauto, ya estimaba una caída del 3% en las matriculaciones, fruto, entre otros factores, de la incertidumbre regulatoria que rodea al sector y a las dudas sobre el porvenir de los motores diesel y gasolina. Pero la pandemia ha multiplicado por diez los malos augurios.

A dos meses de fábricas y concesionarios cerrados luego se han sumado numerosas restricciones a la movilidad y al comercio. El sector espera ahora cerrar el ejercicio con solo 840.000 turismos vendidos, entre un 30 y un 35% menos. Del lado de la fabricación de vehículos, se espera un desplome del 19% este año. Y el que viene será además el último en el que se mantendrán abiertas las tres plantas de Nissan en Cataluña, salvo que se encuentre uno o varios socios industriales que tomen el testigo de la nipona. El escenario de mercado se sitúa muy lejos del millón y medio de coches que el presidente de Faconauto, Gerardo Pérez, considera «razonable, sano y robusto». Y las expectativas de mejoría para 2021 se han difuminado después de que el Ejecutivo de Pedro Sánchez se haya negado a evitar un encarecimiento masivo del precio de los coches en enero.

 

 

El automóvil, que supone el 11% del PIB y da empleo al 9% de la población activa, «se expone así a una crisis prolongada», según las patronales del automóvil. Su previsión ahora es que la recuperación de la crisis del Covid se alargue hasta 2022, puesto que el golpe fiscal se llevará por delante la venta de 110.000 coches en 2021. Una de las consecuencias será la destrucción de entre 16.000 y 18.000 empleos en los concesionarios, según Faconauto.

España será el único gran mercado de la Unión Europea que no evitará que los consumidores tengan que asumir el impacto fiscal de unas nuevas pruebas de emisiones, llamadas WLTP. Al ser más estrictas, el mismo coche emite más y, por tanto, paga más en los países que gravan las emisiones de CO2. Para evitarlo, Portugal ha optado por una reforma en profundidad de su impuesto de matriculación (un tributo que otros países como Alemania o la República Checa no tienen), mientras que Francia e Italia han elevado un 20% el umbral a partir del cual un vehículo tiene que tributar.

El sector pidió aplicar una fórmula idéntica en España, pero el Ejecutivo ha optado por ignorarlo. «Lo prudente es no hacer esa revisión y quedarnos como estamos», sentenció la vicepresidenta cuarta y ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, después de que el Congreso tumbara una propuesta similar, con los votos de PSOE, Podemos, ERC y Bildu.

La intención del Gobierno era abordar la reforma fiscal del automóvil antes de que se trasladara a los precios de los coches –en 2018 aprobó una prórroga a efectos fiscales, que es la que ahora expira–. Pero las dificultades para formar gobierno, primero, y la llegada de la pandemia, después, han vuelto a aplazar esta histórica reclamación del sector, prevista ahora para 2021. Como consecuencia, en torno al 50% de los modelos a la venta empezará el año con una importante subida de precio. El incremento medio será del 4,75%, unos 800 euros por coche. No afectará a los eléctricos ni a muchos de los híbridos.

El «hachazo» azotará solo al mercado español, precisamente el que más cae de entre los grandes países europeos. Las exportaciones de los últimos meses prueban como los fabricantes han tenido que refugiarse en el exterior. El peso de las ventas fuera se ha incrementado hasta el 85,7%, cuando el año pasado rondaba el 81,4%. Pero la debilidad del mercado nacional –el principal destino de los coches fabricados en España– puede tener consecuencias, y más aún en un país que, pese a ser el segundo productor de Europa, no aloja la sede de ningún fabricante. Las decisiones se toman fuera de nuestras fronteras, en un escenario de renacido nacionalismo y en el que cada país trata de asegurarse la producción de eléctricos.

 

El sector, en una inédita rueda de prensa conjunta entre los presidentes de las principales asociaciones –Faconauto, Anfac (fabricantes), Ganvam (vendedores) y Sernauto (proveedores)– alertó de su «situación insostenible», y puso sobre la mesa que las medidas puestas en marcha por el Gobierno «no están logrando la recuperación y, en ocasiones, resultan contradictorias». El presidente de Anfac, JoséVicente de los Mozos, fue más allá: «Vemos que el automóvil no es un proyecto de país porque hay dicotomía de modelos», criticó. «Hay un modelo que apuesta por la electrificación,pero hay otro modelo que no quiere coches. Las señales que se envían fuera son preocupantes», aseveró.

El Ejecutivo ha buscado calmar al sector con la promesa de que recibirá el 14% de los fondos europeos de recuperación tras el coronavirus, en torno a 10.000 millones de euros. Pero la letra pequeña ha generado ampollas. Dentro de la partida europea se incluyen partidas que acabarán en manos de otros sectores. Un ejemplo son los 1.500 millones de euros para el hidrógeno renovable que, en su mayoría, irán a parar a compañías energéticas. Como los 6.000 previstos para ampliar la red de infraestructura de recarga para eléctricos, aseguran. Y además, ya se ha visto como anteriores promesas se han ido quedando por el camino –el Programa Renove para achatarrar coche acaba con el 85% del presupuesto sin gastar y el reparto regional del Moves ha generado un gran quebradero de cabeza–.

Aún así, se espera que los fondos ayuden a impulsar las ventas de eléctricos (por ahora el 2% del mercado) y la infraestructura de recarga. Transición Ecológica busca hasta el 29 de enero proyectos de este tipo para asignar 1.100 millones. Y el Gobierno quiere tambiénque sirvan para acelerar la llegada de eléctricos a las fábricas españolas. «Vamos a acelerar unas transformaciones que podrían haber tardado diez años en apenas tres», prometió en noviembre la ministra de Industria, Reyes Maroto. Su departamento ha lanzado una consulta pública para identificar oportunidades, abierta hasta el 20 de enero. Un ejemplo es Seat, que en junio se comprometió a invertir 5.000 millones, a cambio de la «colaboración» de las administraciones. Otro es Opel, que ha comprometido una inversión de 220 millones para ampliar la producción en Figueruelas, que ya fabrica el Corsa-e. Además, Raül Blanco, secretario de Industria, avanzó que espera dar pronto «buenas noticias» sobre la llegada de dos fábricas de baterías. Y la patronal de componentes Sernauto ha esbozado proyectos para la cadena de valor de las baterías, el hidrógeno y la movilidad conectada, que requerirían 5.300 millones.

 

Enero, clave para Renault,PSA y Fiat

Enero será clave para los dos grandes fabricantes galos. El 4 la junta de accionistas de Peugeot-Citroën, primer productor por volumen en España, votará su fusión con Fiat-Chrysler. De respaldar la operación, ambos podrían completar su fusión ese mismo mes, después de que Bruselas haya dado su visto bueno en materia de competencia. Mientras, el día 14 Luca de Meo desvelará su plan estratégico «Renaulution» para Renault. Hasta esa fecha se encuentran paralizadas las negociaciones del convenio colectivo en sus tres plantas españolas.

 

Las ventas tácticas impulsan el mercado en diciembre

Las matriculaciones de vehículos enfilan en diciembre el terreno positivo, tras varios meses de fuertes caídas. Hasta el martes, las ventas de turismos y todo terrenos registraban un alza del 3%, según datos de la consultora AutoInfor, que sitúa a Seat como la marca más vendida en el año. Pese a todo, el ejercicio cerrará con un retroceso superior al 30%. En 2020 tan solo han crecido en julio, un 1,1%, por la demanda embalsada durante los meses de cierre total de la actividad.

 

Este mes, las automatriculaciones o ventas tácticas que hacen los fabricantes automovilísticos a sí mismos han aumentado un 34%, con 6.523 unidades. Y eso que diciembre de 2019 ya registró altas cifras de estas operaciones, como demuestra que el último día hábil del año se vendieron el 12% de los coches de todo el mes.

Entonces las marcas se auto compraron coches de gasolina, de cara a darles salida como «kilómetro 0» en 2020 y acercarse así a los recién estrenados objetivos de emisiones de la Unión Europea. Establecen –desde este año– sanciones para los fabricantes cuya gama exceda unas emisiones medias de 95 gramos de CO2 por kilómetro.

Compra «falsa» de eléctricos

Este diciembre la situación es incluso más complicada.Por un lado, el sector se está auto comprando coches para evitar minimizar la subida del impuesto de matriculación a partir del día 1, por la llegada de las nuevas pruebas de emisiones WLTP. Y por otro, el año que viene se endurece todavía más el objetivo europeo de emisiones, puesto que se aplica al 100% de la gama de cada marca (y no, como hasta ahora, al 95% menos contaminante) y cada coche eléctrico y enchufable vendido contará como 1,67 a la hora de computar de cara a la sanción (hoy cuenta como 2).

Como consecuencia, en las tres primeras semanas del mes se han automatriculado 8 veces más coches eléctricos, según datos de MSI recogidos por Europa Press, con 509 coches. Mientras, las matriculaciones 'tácticas' de híbridos enchufables de diésel subieron un 13.100%, con 132, y las de híbridos enchufables de gasolina se incrementaron un 724%, con 445. En todo el año los concesionarios han matriculado de forma 'táctica' 3.670 'cero emisiones', un 137% más.

El mes pasado Noviembre, nos reunimos unos cuantos colegas amantes de la automoción y que hemos dedicado nuestra vida profesional al mundo del automóvil, aunque llevamos nuestros años jubilados, seguimos en contacto para analizar las novedades que van surgiendo. Otras continúan en plan de estudio. Pero si debatimos los momentos por lo que está pasando la automoción en España y resto del mundo, sobre todo Europa. Analizamos muy escuetamente las diferentes situaciones que atravesamos y por donde vamos. Quiero que lo observéis y que escuchamos por T.V.

 

Del hidrógeno al combustible limpio: «Para bajar las emisiones no se pueden demonizar tecnologías»

 

Más allá de la electrificación, soluciones complementarias como los combustibles sintéticos, los biocombustibles o el hidrógeno reclaman supapel para acelerar la transición hacia la descarbonización, sin limitar el derecho a la movilidad

A la hora de rebajar las emisiones del transporte no todos los caminos llevan a Roma, pero sí hay más de uno que permite acercarse al destino. Los expertos piden a las administraciones que apuesten por la neutralidad tecnológica, sin que se favorezca a una única solución. Así podrán despegar vías alternativas, como el hidrógeno, los biocombustibles o los combustibles sintéticos, cuya ventaja es que permitirán acelerar la descarbonización del transporte sin limitar el derecho a la movilidad de los ciudadanos, que tendrían en su mano la decisión última a la hora de elegir el vehículo o el medio de transporte que mejor se adapta a sus necesidades.

La Neutralidad tecnológica fue el tema principal de debate,celebrado el martes en la nueva Casa de ABC con todas las medidas de protección ante el coronavirus. En el encuentro, patrocinado por Bosch, participaron Borja Carabante, delegado del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid; Javier Aríztegui, gerente senior de diseño de productos y sistemas energéticos de Repsol Technology Lab; José María López, director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid); y Ricardo Olalla, vicepresidente de ventas de Bosch Mobility Solutions para España y Portugal. El espacio estuvo presentado y moderado por José Ramón Alonso, subdirector de ABC y responsable del área de Motor.

 

 

 

 

BoBorja Carabante: «No somos ‘Cero coches’, sino partidarios de coches ‘Cero emisiones’ (...) pero hay familias que hoy no tienen alternativa a un diésel»

 

«Las administraciones deben mantener la neutralidad tecnológica y apostar por la multitecnología», en palabras de Borja Carabante. Aunque el responsable de Medio Ambiente del consistorio madrileño asegura que el envite de Madrid por la movilidad eléctrica «es muy decidido», cree que tampoco debe cerrarse la puerta a otras tecnologías. Un ejemplo es el  hidrógeno, que en el futuro podría impulsar a algún vehículo de la flota municipal, si así lo aconsejan los técnicos. Pero otro son los coches nuevos diésel o gasolina, certificados bajo la normativa Euro6, con etiqueta ambiental C, y cuyas emisiones son «muy, muy reducidas». Por ello, Carabante considera que las políticas públicas deben pasar por fomentar la renovación del parque automovilístico, «sin demonizar ninguna tecnología». Y aunque resumió su postura en una máxima, «no somos ‘cero coches’, sino partidarios de coches cero emisiones», Carabante puso en relieve que el mencionado rejuvenecimiento del parque –cambiando un vehículo viejo por uno nuevo, sea o no eléctrico– es imprescindible. «Hay familias que no tienen una alternativa al diésel para sus necesidades de movilidad. Lo que no podemos permitirnos es una edad media de los vehículos de doce años, de las más altas de Europa. Los ‘Etiqueta C’ cumplen la normativa europea de emisiones y siempre serán mejores que un vehículo de hace doce años».

El resto de ponentes se expresó en términos similares. «Nuestra visión es que no hay un solo camino, y queremos presentar a nuestros clientes todas las opciones», explicó Javier Aríztegui, de Repsol Technology Lab. Para el experto, se abren tres caminos, que se extienden hacia el horizonte de forma paralela. «La electrificación, que se está consolidando. Una nueva ruta, el hidrógeno, que está empezando a sonar. Y nosotros mantenemos la vía de los combustibles líquidos de cero emisiones, que es una vía tan válida como las otras, que puede hacer que vehículos como los que ya están en el mercado sean de emisiones cero».

 

JaJJavier Aríztegui: «Se abren tres caminos: la electrificación, el hidrógeno y los combustibles líquidos de cero emisiones»

 

Esta opción permitiría también descarbonizar otros medios de transporte, a priori más difíciles de electrificar, como los camiones pesados o los aviones. «Contemplar todas las opciones nos permite avanzar de una manera más rápida que si nos concentráramos en ciertas soluciones. Si abrimos nuevas rutas podemos acelerar la velocidad» de la descarbonización, consideró Aríztegui.

«La neutralidad tecnológica es lo contrario de demonizar», expuso Ricardo Olalla, responsable de ventas de Bosch Mobility Solutions.«En el entorno urbano la electrificación es una solución muy buena. Pero la movilidad va más allá. No es realista pensar que a corto plazo todos los nuevos vehículos sean cien por cien eléctricos», aseguró. En este sentido, Olalla resaltó que un coche diésel o gasolina Euro6d «es un vehículo de muy bajas emisiones que puede contribuir a mejorar la calidad del aire en una ciudad como Madrid».

RicRicardo Olalla: «La neutralidad tecnológica es lo contrario a demonizar (...) En las ciudades la electrificación es una solución muy buena. Pero la movilidad va más allá»

 

Bosch, principal proveedor de automoción a nivel mundial, espera que en 2030 haya entre un 25 y un 30% de vehículos eléctricos. «Otros dos tercios van a tener un motor de combustión, aunque masivamente electrificado». Pero la elevada edad del parque español es otro de los grandes retos, en tanto que retrasará cualquier objetivo que afecte a las ventas de vehículos nuevos. «No se trata tanto de plantear una meta a largo plazo de vehículos sin emisiones como de bajar las emisiones de los vehículos actuales, asegurando el derecho a la movilidad», consideró. De ahí que los combustibles sintéticos estén llamados a desempeñar un papel, puesto que tienen el potencial de hacer que coches térmicos que hoy circulan por las carreteras sean de «cero emisiones».

A ello se suma que el motor térmico, cuyas emisiones se han reducido de forma drástica en los últimos años (un 80% en la última década, según calcula la patronal automovilística Anfac), «tiene aún margen de mejora», según José María López, director del INSIA. «La motorización diésel tiene unos muy bajos consumos y es muy competitiva desde el punto de vista del CO2. Si pasas un dedo por el tubo de escape lo sacas limpio. Son motores limpios, aunque no cero emisiones», explica el experto, doctor ingeniero industrial y catedrático. Y aunque destaca que el objetivo de 95 gramos de CO2 por kilómetro impuesto desde este año a los nuevos vehículos por parte de la Comisión Europea «va a ir marcando la pauta hacia la electrificación, hay otras tecnologías que se deben valorar, como el hidrógeno». Eso sí, recuerda que, como el eléctrico, el coche de hidrógeno «es cero emisiones en el punto de uso, pero aguas arriba es igual que la electricidad: hay que ver la huella de carbono en la generación», no solo durante la utilización del vehículo.

 

 

 

 

José María López: «El motor térmico, cuyas emisiones se han reducido de forma drástica en los últimos años, tiene aún margen de mejora»

 

Es lo que los expertos denominan «well to wheel» (del pozo a la rueda), y aquí también pueden jugar un papel los combustibles sintéticos, además del hidrógeno. «Se puede generar hidrógeno, o combustibles sintéticos con renovables por la noche –cuando la demanda energética es menor– y después surtir cuándo sea necesario», explicó José María López. De esta manera se aprovecharía mejor la generación energética, «y podemos reducir emisiones en todo el proceso», según Ricardo Olalla. También se evitaría un cuello de botella a la hora de recargar un parque formado masivamente por vehículos eléctricos. «Hoy por hoy podríamos cargar por la noche hasta cuatro millones de vehículos. Pero por el día, las cargas de oportunidad tendrán que ser ultrarrápidas, con hasta 350 o 400 kW. Si hay simultaneidad puede haber problemas», explica López, que concluye que «el mensaje debe ser que la transición sea ordenada y el cliente tenga dónde elegir».

La pauta, eso sí, la marcarán las ciudades. «En ellas vamos a ir viendo cómo se imponen las tecnologías más respetuosas», según López. Y de sus administraciones dependerá cómo se configura el panorama futuro. Madrid, siempre referente para el resto de España, ya busca cómo acabar con la ausencia crónica de puntos de recarga, que hasta ahora ahuyentaba a muchos compradores. «Hemos incrementado un 33% los puntos de recarga en el último año, pero eso solo significa pasar de 33 a 45. Aún es ridículo. Por eso vamos a modificar la ordenanza para que los edificios tengan puntos de recarga pública y cuando se construya un nuevo edificio el 20% de las plazas estén electrificadas. Y vamos a instalar los primeros cargadores ultrarrápidos». El reto, como reconoce, será satisfacer con esta tecnología al 70% de vehículos que duermen en la calle, y cuyos propietarios no podrán contar, por tanto, con un punto de carga vinculado, algo por ahora imprescindible para el propietario de un eléctrico. Una razón más para, en palabras de Carabante, «ir impulsando todas las tecnologías para que los ciudadanos puedan escoger entre un menú amplio».

 

 

 

 

Madrid apuesta por el gas para los nuevos autobuses de la EMT

El Ayuntamiento de Madrid acaba de cerrar la compra de 520 vehículos de Gas Natural Comprimido (GNC). Según destacó Borja Carabante, delegado de Movilidad y Medio Ambiente, permitirán jubilar a todos los autobuses diésel que quedan en la flota de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). En la actualidad, sólo quedan 388 autobuses diésel de los 2.100 vehículos de los que dispone, tras la compra de 50 buses eléctricos este año. Además, el año que viene será el último en el que los vehículos sin etiqueta medioambiental (gasolina anteriores al año 2000 y diésel previos a 2006) de los no residentes podrán entrar al interior de la almendra central de la ciudad, demarcada por la autovía de circunvalación M-30, cuando entre en vigor el nuevo área de bajas emisiones de la capital.

 

 

            Pedro Flores